Matéria de 2012 do repórter André Luckman para o Diário Catarinense, mostra que não basta realizar a batimetria para que os cruzeiros retornem a Florianópolis: é preciso, também, reformar o pier de Canasvieiras (mas, antes, prefeitura tem que regularizar este bem público municipal na SPU, na ANTAQ e em órgãos ambientais)!:
Está nas mãos da diretoria italiana da MSC Cruzeiros, uma das cinco armadoras que trabalham na costa brasileira, a decisão sobre investimentos da empresa em infraestrutura para reforçar a posição de Santa Catarina na rota dos transatlânticos.
Nesta semana, uma equipe executiva formada por diretores, técnicos e advogados rodou pelo litoral dos três estados do Sul e adiantou uma predileção por ampliar sua operação em SC. O objetivo da visita foi identificar viabilidade de novos pontos de escala para diversificar e ampliar o mercado do segmento no Sul do Brasil.
Nos últimos anos, os cinco portos catarinenses criaram competitividade suficiente para se destacar no cenário de logística nacional. No entanto, essa infraestrutura ainda é tímida no segmento turístico. Ainda que São Francisco do Sul tenha entrado recentemente neste mercado, o Estado, hoje, tem apenas três portos que recebem navios com frequência, ficando relegado a uma fração pequena da movimentação econômica, que alcança R$ 1,4 bilhão por temporada.
E é com o objetivo de ampliar este mercado e diversificar os destinos que pode explorar em SC que a MSC prospectou potenciais pontos de atracação já para a próxima temporada. A diretora operacional da empresa, Márcia Leite, ressaltou que a MSC pode participar financeiramente dos projetos de construção ou reforma de atracadouros, como já fez em portos europeus. Hoje, a MSC concorre na licitação para a reforma do Porto de Santos (SP).
Mesmo depois da rota de visitas ao litoral do Sul, que encerrou ontem no Porto de Paranaguá (PR), Márcia se recusou a adiantar sua análise sobre os possíveis pontos de investimento. A MSC Cruzeiros justificou que é uma empresa familiar e todas as decisões estratégicas como essa passam primeiro pela matriz, na Itália.
No entanto, a diretora, que também é coordenadora de infraestrutura da Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos (Abremar), reafirmou que SC deve ser mais explorada pelo seu apelo turístico natural. Além disso, geograficamente é um local estratégico para viagens maiores, como as com destino à Argentina e ao Uruguai.
— O interesse no Brasil não decorre apenas da crise econômica na Europa e nos EUA, mas principalmente pelo crescimento do mercado. Já tivemos vários navios nos EUA, mas hoje se há um navio lá, outros quatro a seis estão na costa brasileira. O Brasil é o segundo mercado da MSC, atrás apenas do Mediterrâneo — complementou.
Na Capital, a ideia de explorar esta nova modalidade turística de alta renda está em pauta há pelo menos seis anos, e quem acompanhou a equipe técnica da MSC pelos píeres da cidade revela esperança em retomar as escalas de navios em Florianópolis, que viu seu último transatlântico em 2009.
Segundo o diretor de Turismo da Associação Comercial e Industrial de Florianópolis (Acif), Ernesto São Thiago, a semana foi de comemoração.
— A negociação com as outras empresas nunca era favorável, a relação sempre foi de cima pra baixo. Não tinham interesse em investir no destino Florianópolis, queriam apenas serem convidados para a festa pronta.
A mesma justificativa é partilhada pelo presidente da Santur, Valdir Walendowsky, que também destacou o ineditismo da abordagem.
Canasvierias é a principal aposta
Membro da equipe que acompanhou a MSC em Florianópolis, o diretor de Turismo da Acif, Ernesto São Thiago, disse que a empresa considera possível o aproveitamento do trapiche de Canasvieiras para voltar a receber navios. O requisito principal seriam obras de reforço na estrutura.
— A nossa principal preocupação era com a largura do trapiche, mas eles não mostraram preocupação quanto a isso; falaram que já operaram com trapiches menores. As condições com certeza não serão as ideais, mas há possibilidade de operar do jeito que está em escala de testes.
A partir do reforço da estrutura, considera-se adicionar uma ponteira flutuante em formato de "T" no trapiche, de forma que acompanhe o movimento da maré. Para justificar o otimismo, São Thiago defendeu que nenhuma dessas obras representa mudança de impacto ambiental, portanto não estaria sujeita ao trâmite lento do processo de licenciamento.
O desembarque de turistas em Canasvieiras não é novidade: o verão de 2007 foi marcado pela instalação da polêmica poita na baía, uma espécie de boia ancorada em alta profundidade a fim de permitir o fundeamento de transatlânticos. Mas até o verão de 2009, cerca de 20 navios de pequeno porte chegaram a atracar na baía, com método de desembarque parecido com o que se pratica hoje em Porto Belo: do alto-mar, os passageiros são levados à terra por embarcações menores apelidadas de "tender".
Estima-se que a operações não se repetiram em outros anos por dois problemas principais: a estrutura do trapiche era ainda ainda menor do que a existente hoje, e confusões entre passageiros das escunas de verão com dos transatlânticos foram registradas na época. Outro fator que atrapalhou o desembarque foi o incansável vento que tradicionalmente bate em Florianópolis.
— Hoje, a tecnologia dos navios já está melhor e os tenders são mais resistentes ao vento e às ondulações do mar — diz São Thiago.
Questionado sobre a insistência no trapiche de Canasvieiras e não na badalada Jurerê, por exemplo, que também dispõe de um píer, São Thiago afirma que o principal gargalo não tem a ver com estrutura aquática, mas sim com a chamada retroárea. O trapiche utilizado pela marina de Jurerê está escondido no trecho apelidado de Canajurê, entre as duas praias, cujo único acesso é por uma antiga e estreita estrada.
— Não dá para imaginar 2 mil passageiros sendo despachados por ali. Em Canasvieiras, principalmente depois da conclusão da SC-401 duplicada, já temos condição de fazê-los desaparecer na cidade — destacou.
